Киев Line

15 вересня 2009 року на станції Київського метрополітену «Золоті ворота» розпочався плановий капітальний ремонт ескалатора № 1 верхнього нахилу, який триватиме до 9 листопада п. р.

Окрім цього, продовжується капітальний ремонт ескалатора № 1 нижнього нахилу станції «Золоті ворота», який триватиме до 11 листопада п. р.

Нагадуємо, що відповідно до розпорядження Київської міської державної адміністрації від 03.03.2009 № 232 «Про зміни в режимі роботи станції метрополітену «Золоті ворота» у зв’язку з капітальним ремонтом ескалаторів», з 5 березня по 12 листопада п.р. на станції «Золоті ворота» Сирецько-Печерської лінії проводяться планові капітальні ремонти шести ескалаторів нижнього та верхнього нахилів.

Для довідки: з початку поточного року у Київському метрополітені було проведено 6 капітальних ремонтів ескалаторів на станціях «Арсенальна» (1), «Університет» (1), Золоті ворота (4) та здійснено ремонт ескалаторів на станціях «Політехнічний інститут» та «Либідська».

КП "Київський метрополітен"
metro.kiev.ua

20 січня 2009 року введено в експлуатацію перший потяг вітчизняного виробництва. В церемонії пуску приймали участь перший заступник Київського міського голови Денис Басс, начальник Київського метрополітену Петро Мірошников, від ВАТ "Крюківський вагонобудівний завод" (м. Кременчук, Україна) - президент Володимир Приходько та голова правління Євген Хворост. Перший вітчизняний потяг для Київського метрополітену з п'яти вагонів було створено під патронатом Київської Міської Державної Адміністрації та за її кошти, за участю КП "Київський метрополітен" та ВАТ "Крюківський вагонобудівний завод" при науковій підтримці державного підприємства "Український науково-дослідний інститут вагонобудування" (ДП УкрНДІВ). Робота зі створення вітчизняних вагонів метро виконана у рамках Державної програми розвитку мережі метрополітенів у 2006-2010 роках та згідно з договором між ВАТ "Крюківський вагонобудівний завод" та КП "Київський метрополітен". Основними відмінностями вказаних вагонів в порівнянні з російськими аналогами, що експлуатуються повсякденно на Київському метрополітені, є наступні:

вагони мають сучасний та естетичний вигляд;
пасажиромісткість вагонів збільшена на 15%;
кабіна машиніста обладнана кондиціонером, крісло машиніста можна зафіксувати в 7-ми позиціях;
в системі керування потягом використані сучасні комплектуючи і агрегати, які забезпечують надійну роботу та безпеку експлуатації вагонів (в кожному вагоні встановлено камеру спостереження, зображення з якої виводиться на монітор машиністу);
вагони обладнані притулено-зсувними дверми пасажирських салонів, які забезпечують безпеку експлуатації, щільність від проникнення пилу та вологи, підвищену шумоізоляцію;
вклеєні вікна з вакуумних склопакетів також забезпечують надійну тепло та звукоізоляцію пасажирського салону;
обладнання вагонів системою примусової і витяжної вентиляції забезпечує комфортні умови для пасажирів;
конструкція поручнів забезпечує стійке положення пасажирів в будь-який точці салону;
існує можливість перевезення пасажирів в інвалідних колясках, в складі потягу є вагон, спеціально оснащений для проїзду інвалідів-колясочників;
крісла покриті спеціальною тканиною, яка забезпечить комфорт для пасажирів, а їх розміщення та кріплення забезпечують зручність в обслуговуванні і прибиранні вагонів;
головні вагони обладнані пристроями для виходу пасажирів на колію в випадку евакуації в умовах тунелю;
на головному вагоні використовуються оптичні прилади з підвищеною світловіддачею;
інтер'єр вагонів виготовлено з формованих пластикових панелей, що придає йому сучасний і привабливий вигляд;
всі використані неметалеві матеріали мають необхідні пожежні та гігієнічні сертифікати;
для роботи потягу у вечірні часи в умовах малого пасажиропотоку є можливість не відкривати всі двері на кожній станції - кожні двері обладнані спеціальною кнопкою індивідуального відкриття, тобто пасажири зможуть відкрити двері на тій станції, на якій це необхідно.
Hа сьогоднішній день рівень зносу експлуатаційного парку вагонів метрополітену становить - 75 %. На період до 2012 року, включно, підлягають списанню 169 вагонів, з яких лише 66 вагонів з можливістю подовження нормативного терміну експлуатації після проведення експертизи.

КП "Київський метрополітен"
metro.kiev.ua

27 грудня 1997 року на Сирецько-Печерській лінії була введена в експлуатацію станція "Печерська". "Печерська" - станція глибокого закладення, з'єднується з одним підземним вестибюлем чотиристрічковим ескалатором з двома нахилами. Назва станції зобов?язала авторів побачити золоті бані Печерської лаври - про це свідчить золотисте склепіння з анодованого алюмінію як платформи, так і проміжного вестибюлю. При пуску дільниці, станція була збудована лише у конструкціях і в силу гідротехнічних проблем достатньо довгий час не працювала. Конструктивне рішення станційного комплексу є проміжним між пілонним та пілонно-стіновим: довжини пілонів збільшено, при цьому зменшено їх товщину та змінено форму - вона повторює циліндричну геометрію нефів станції. Пілони вкриті білим мармуром, а їх торцеві сторони - вставками з пиляного граніту. Світлова лінія центрального залу виконана зі світильників, розміщених у перехресних площинах, а на підлозі їй відповідає орнамент у вигляді хрестів з червоного та сірого гранітів. Склепіння платформних залів повністю покрито повздовжніми смугами із матового анодованого металу під золото, на яке падає розсіяне світло від світильників під карнизом з боку платформи. Проектували станцію "Печерська" архітектори В. Гнєвишев, М. Альошкін, Т. Целіковська. 28 грудня 1994 року була подовжена Сирецько-Печерська лінія введенням в експлуатацію станцій мілкого залягання "Позняки" та "Харківська". Kонструктивне рішення станції "Позняки" стало новим для Київського метрополітену. Об'єм станції має значну висоту і є дворівневим - на першому рівні знаходяться посадочні платформи, другий рівень виконано у вигляді обхідної галереї над платформою у напрямку з центру, що з'?єднаний з першим рівнем трьома маршами сходинок. Таке рішення дозволить розділити пасажиропотоки, коли ця станція стане пересадною із Лівобережною лінією. Подібний прийом був використаний у Москві на станції "Комсомольська"-радіальна, і показав свою високу ефективність. Окрім того, розділення рівнів повністю змінює сприйняття станції, суттєво збільшуючи візуальний об'єм. Це підсилюється білим мармуровим покриттям колійних стін та металевою стелею. Нетипово реалізоване освітлення - ряди люмінесцентних ламп на стелі доповнюються окремим підсвітленям платформи під галереєю та світильниками під центральним сходовим маршем. Проектували станцію "Позняки" архітектори Т. Целіковська, В. Гнєвишев, О. Панченко за участю І. Веремовської. Oсновною ідеєю авторів при створенні образу станції "Харківська" стало об?єднання платформної частини з вестибюлями у єдину композицію. Внутрішній підземний простір станції повністю розкрито завдяки застосуванню залізобетонних конструкцій, внаслідок чого середній і бокові касові зали зливаються в єдиний об'єм. Це доповнено єдиною світловою лінією з двох світлових груп, кожна з яких починається у вестибюлях, та трьох великих багаторівневих люстр у центрі залу, які мають матові кулясті плафони молочно-білого кольору. Портали тунелів об'єднано з оглядовими балконами, на яких знаходяться блоки службових приміщень. Особливістю конструкції станції є незвичний профіль колійних стін, які у центрі облицьовані білим мармуром із викладеними назвами станції, а ближче до вестибюлів - мають дугообразні сегменти із сірого граніту. Підлога викладена з сірого граніту, по вісі станції на підлозі проведена широка смуга з чорного мармуру з викладеними з граніту назвами станції. Проектували станцію "Харківська" архітектори В. Гнєвишев, Т. Целіковська.

КП "Київський метрополітен"
metro.kiev.ua